관계 기관이 안전보건공단으로부터 안전보건경영시스템 인증을 받는 등 실추된 철도안전의 명예를 회복하기 위한 다양한 노력을 시도했음에도 불구하고 사고가 계속됐다는데 문제의 심각성이 있다. 사실상 근원적인 사고원인의 제거에는 실패를 했다고 볼 수 있는 것이다.
그리고 그 결과 지난 9일 코레일공항철도 계양역 인근에서 5명의 근로자가 달리는 열차에 치어 숨지는 중대재해까지 발생했다.
이번 사고가 전문가들과 국민들에게 끼친 우려는 상당하다. 지난 사고들에는 안전관리 소홀과 관리감독 부재 정도의 지적이 쏟아진데 반해 이번에는 철도 안전을 총체적으로 개선해야 한다는 목소리가 일고 있다.
사실 이런 철도안전에 대한 국민적 우려는 이미 몇 해 전부터 예고돼 있었다. 과거 철도재해통계에서 그 심각성이 여실히 드러나고 있었던 것이다.
2010년을 기준으로 과거 13년 동안 우리나라에서 철도사고는 모두 6,462건이 발생했다. 이로 인한 사망자만도 2,476명이다. 여기에 중상자를 포함하면 철도에서 크게 다치거나 목숨을 잃은 사람의 수는 무려 4,284명에 이른다. 실로 매우 심각한 수준으로 볼 수 있다.
문제는 앞으로 철도사고가 더욱 늘어날 가능성이 매우 높다는 것이다. 현재 지속적으로 KTX 고속철이 개통되면서 전국이 하루 생활권을 넘어 반나절 생활권으로 좁혀졌다. 이는 국민들의 생활은 편리해져가고 있지만 그만큼 재해는 증가할 수 있음을 의미한다. 관리해야할 철도구간이 그만큼 늘어났기 때문이다.
또 민간의 철도 운영 확대, 자기부상열차 및 경량전철 도입 등 최근 들어 철도환경이 급격하게 변화를 한 점도 철도사고 증가에 대한 우려를 심화시키고 있다.
물론 정부가 이를 모르는 것은 아니다. 정부는 이같은 변화에 대응하기 위해 2004년에 철도안전법을 제정하고, 철도종합안전심사 등을 도입·시행했다. 이런 노력은 어느 정도 성과도 가져왔다. 2010년에 270건의 사고와 123명의 사망자가 발생했는데, 이는 전년 대비로 철도사고 발생건수와 사망자수 모두 40% 이상 감소된 수치였다.
하지만 당시 이 결과를 두고 만족할 만한 성과라고 평한 이는 아무도 없었다. 200여건이 넘는 사고발생 건수를 두고 우리나라 철도안전이 궤도에 올라섰다고 말하기에는 무리가 있기 때문이었다. 이와 같은 현실은 앞으로 우리나라 철도안전체계가 가야할 길이 멀고 험난하다는 것을 여실히 보여준다.
철도산업은 갈수록 더욱 첨단화되고 복잡해질 것이다. 이에 따라 새로운 유형의 사고 또한 발생하게 될 것이다. 관계 기관은 이런 시류와 변화를 예측하여 한 발 더 앞선 안전관리체계를 구축해야 한다. 이를 실행에 옮기지 못한다면 무고한 근로자나 시민이 목숨을 잃는 일도 앞으로도 계속될 것이다. 또한 철도현장에 뿌리내린 안전불감증도 끝내 지워내지 못할 것이다.
이를 막기 위해선 지금과 같은 단기적 처방을 벗어나 미래를 내다보는 거시적인 철도안전정책을 펼쳐야 한다. 아울러 철도안전에 투입되는 재정적 지원을 큰 폭으로 확대하고, 철도를 이용하는 시민의 안전의식 향상을 위한 사업에 국가가 적극 나서야 한다. 그렇게 된다면 더욱 굳건하고 항구적인 철도안전체계를 우리나라에 정착시킬 수 있게 될 것이다.